一日四橋通車 年架十二長虹　「二航造」「中國橋」迎接2026開局年

時日近新年，基建交美卷。12月30日，在鄂央企中交二航局以一日通四橋的大手筆，致敬艱苦奮鬥的2025年，迎接2026年「十五五」規劃的全新開局。

當日開通的河南沁伊高速黃河特大橋、河南京武黃河大橋、寧夏中衛黑山峽黃河特大橋、河南丹江小三峽特大橋等4座大橋，均由中交二航局參建。至此，中交二航局2025年累計建成通車特大橋達12座，包括世界最大跨度斜拉橋江蘇常泰長江大橋、中國已建成最大跨度橋樑南京新生圩長江大橋等一批超級大橋，持續擦亮「中國橋」名片，「二航造」閃耀全球。

從長江之濱到南海之畔，從川西腹地到中原大地，全年建成通車的12座特大橋飛越長江、黃河、濱海等江河湖海，涉及高速路網、民生交通、文旅配套等多個領域，作為中國橋樑建設夢之隊，中交二航局以匠心築橋、以品質立業，用一座座通途大橋踐行央企擔當，為交通強國、中國式現代化建設添磚加瓦。

沁伊高速黃河特大橋：智能頂推鑄就長跨典範

沁伊高速公路北起河南焦作市沁陽市、南至洛陽市伊川縣，全長99公里，其中黃河特大橋主橋全長2585米、雙向6車道、設計時速120公里，是國內同類高速公路中設計時速最高的大橋之一。

在建設現場，槽型鋼混組合樑結構的主樑格外醒目。中交二航局沁伊高速項目負責人曹勤濤介紹，大橋建設採用了目前國際最先進的步履式頂推施工工藝，這一工藝由中交二航局所屬武港院自主研發，創下國內頂推施工領域雙重紀錄——單向最大頂推距離達1285米、單跨頂推距離突破100米，是國內頂推距離最長、單跨頂推距離最大的橋樑之一。

科技創新成為大橋建設的核心引擎。項目團隊在國內首次探索應用測控一體化數字孿生智能頂推控制系統，搭配節段鋼樑自動調位、相控陣焊縫自動檢測等一系列尖端技術，將橋樑架設精度牢牢控制在5毫米以內、相當於2枚硬幣的厚度，實現了工程安全與精準的全方位保障。

憑借這一系列智能建造成果，該項目成功斬獲北京茅以升科技教育基金首屆全國交通工程建設工業化創新與應用大賽特等獎，成為交通工程工業化建造的典範。

京武黃河大橋：「智建」樹黃河大橋標杆

坐落於河南省新鄉市與鄭州市之間的京武黃河大橋（原名安羅高速黃河特大橋），是國家高速公路網京武高速的關鍵節點工程。這座全長超15公里的大橋，不僅是黃河上最長公路橋，更以多項全國首次的創新技術，成為中國橋樑建設的智慧標杆。

其中，主橋採用雙塔雙索面鋼混組合樑斜拉橋設計，主跨達520米，更首次應用無縱筋鋼混組合索塔，刷新了黃河大橋建造技術新高度。

從深層樁基到高空斜拉索，京武黃河大橋以「智慧」為筆，在黃河之上書寫著工程創新的答卷。

為破解複雜地質條件下的樁基承載力難題，項目團隊聯合東南大學研發分布式樁基後壓漿工藝，這是國內首次採用該工藝。相較於傳統環管壓漿，它具備節省樁長、降低造價、更加環保的優點，該創新工藝成型的樁基承載力比傳統樁基提高15%，沉降量減少20%以上，為大橋築牢了堅實根基。

在基礎結構創新上，項目創新性地取消傳統承台的結構，採用鋼管複合樁設計，通過減少河床開挖範圍和施工棄渣量，最大限度降低了對黃河流域生態環境的影響。同時，這一設計大幅提升了結構抗沖蝕性能，顯著增強了樁身抗彎承載力、延性及抗震性能，有效延長了大橋使用壽命，實現了工程建設與生態保護的協同共贏。

「我們在全國首次採用內置光纖碳纖維複合材料斜拉索，這是大橋智慧化建設的又一核心亮點。」中交二航局京武黃河大橋項目技術負責人賀江平表示，這種碳纖維材料兼具重量輕、強度高的優勢，更關鍵的是內置光纖具備實時通訊功能，可長期、精準監測斜拉索自身索力狀態。這一創新設計，不僅為橋樑運營期健康監測系統提供了穩定的數據載體，更對推動打造「建管養運」一體化全壽命周期高速公路具有重要示範意義。

中衛黑山峽黃河特大橋：綠色匠心守護黃河生態

兩岸谷深壁峭，黃河水在此蜿蜒穿行，形成了壯麗的峽谷河川地貌。作為國道338線中衛至孟家灣段公路項目的控制性工程，中衛黑山峽黃河特大橋位於寧夏中衛市沙坡頭區，全長1539米，主橋為雙塔雙索面半漂浮體系斜拉橋，主跨240米，採用雙向4車道一級公路建設標準，設計時速80公里。

兩座呈鑽石造型的主塔格外醒目，塔高145米，35度的內傾角度在國內同類橋樑中位居前列，成為黃河岸邊一道獨特的景觀。

橋址所在的中衛沙坡頭，集齊大漠、大河、高山、綠洲等獨特景觀，不僅享有「中國沙漠旅遊基地」的美譽，更被《中國國家地理》評選為「中國最美的地方暨中國最美六大沙漠之一」。中衛黑山峽黃河特大橋主墩位於黃河河道內，處於二級水源保護地，生態環保成為施工全過程的核心準則。

為守護母親河的清澈水質，項目團隊創新採用雙層鋼板樁圍堰填芯築島施工工藝，通過鋼板樁在黃河中圍出獨立施工區域開展樁基作業，成功將水上施工轉化為陸上施工，實現施工區域與黃河水體的完全隔離。同時，搭配鑽孔泥漿重複利用等環保舉措，最大限度地減少了水土流失和黃河水污染，真正實現了工程建設與生態保護的雙贏。

「我們將圍堰施工與築島方案有機結合，設計出半包圍結構的『C』字型直立式圍堰築島方案，再借助橋址兩岸的斜坡地形形成全包圍結構，既節省了大量鋼材，又大幅縮短了施工周期。」中交二航局中衛黑山峽黃河特大橋項目技術負責人王衛談及這套創新方案時倍感自豪。

憑借突出的技術優勢和環保效益，該方案工藝先後斬獲國家發明專利、陝西省建設工程科學進步獎、中國公路工程工法等多個獎項，成為橋樑建設領域生態施工的典範。

丹江小三峽特大橋：為湖光山色添美

這裏碧波萬頃，澄澈的湖水倒映著兩岸峰巒。澠淅高速淅川至豫鄂省界段項目北起河南淅川，向南跨越丹江後順接湖北十淅高速公路，全長24.84公里，設計時速100公里。其關鍵控制性工程——丹江小三峽特大橋，坐落於南水北調中線工程水源地丹江口水庫庫區內。

丹江小三峽特大橋全長919米，主跨536米，北岸主塔高155米，南岸主塔高206米，呈寶劍造型的獨柱形混凝土索塔極具辨識度，按雙向4車道標準建設。這座大橋既是國內跨徑最大的跨峽谷分離式混合樑斜拉橋，也是目前河南省跨徑最大的斜拉橋，刷新了區域橋樑建設的跨徑紀錄，與庫區美景相得益彰。

面對山嶺陡坡、硬岩地質以及傳統施工方法易造成泥漿污染等多重難題，項目團隊將技術創新與環保理念深度融合，研發並應用了全球首台2.5米大直徑環切集束式氣動潛孔錘，實現生態庫區超厚硬岩橋樑大直徑長樁成孔一次性清水鑽進成孔，大幅度提高了施工效率，實現丹江口水源零污染。

主塔施工階段，團隊堅持工廠化生產、裝配化施工、智能化控制理念，創新應用索塔 「鋼筋網片柔性製造技術及裝備」「拉鉤筋自動安裝機器人」等國內外首創技術，搭配最新研發的第三代一體化智能築塔機，構建全封閉塔上移動工廠，全面實現主塔智能化建造。此舉不僅顯著提升施工效率，更大幅減少現場作業人員投入，相關關鍵成果經權威鑒定，達到國際先進水平。鋼箱樑吊裝環節，採用搭載智能監控系統的雙獨柱塔斜拉橋纜索吊施工工藝，通過系統實現吊裝全過程數字化管控，有效提升了吊裝作業的精準度與安全性。

值得關注的是，該項目地處豫西南山地區域，隧道工程密集，其中全線施工難度最高的八仙隧道，建設過程中遭遇了容積近2000立方米的大型溶洞。「我們不僅要攻克溶蝕地貌複雜的施工環境，更需嚴格保護周邊生態敏感區及八仙洞景區內的鐘乳石資源！」中交二航局澠淅高速項目負責人陳成強調。經過反復理論測算、現場試驗與監測驗證，項目團隊創新採用控制性爆破輔助開挖工藝，在顯著提升開挖效率的同時，最大限度地降低了對八仙洞景區和自然保護區的環境影響，最終保障八仙隧道順利貫通，為項目全線通車奠定了堅實基礎。​

在即將告別2025年之際，中交二航局的建設腳步仍在緊密推進——參建的世界最大跨度橋樑——江蘇張靖皋長江大橋索塔不久前實現封頂、全橋建設正式轉入上部結構施工新階段；各方關注的廈金大橋（廈門段）劉五店航道橋主塔封頂，未來建成通車後將與廈門翔安國際機場、廈金航線共同構建起對台海陸空立體交通新格局；就在29日，國內首座市域（郊）鐵路跨海大橋——寧波市域（郊）鐵路象山港跨海大橋勝利合龍。

中交二航局累計承建有影響力的跨江、跨海、跨高山峽谷特大橋300餘座，同時在建8座跨長江大橋、4座跨度超1500米的大橋……這些亮眼的成績，是中交二航局深耕橋樑建設領域、持續探索技術邊界的實力印證，更是中交二航局助力中國式現代化建設的生動實踐。

【發布】大公文匯國際傳播中心

【採寫】歐陽思柔

【通訊員】李瑞龍 周璇 靳晰 蔡瑾瑜 張雲鵬 張語檸

【編輯】王舒晞（見習）

【初審】田欣妍

【終審】鍾俊峰