新中國跨越式發展之汽車工業篇｜國產汽車大跨越　多域超趕歐美日

（大公報 記者 張帥）編者按：最近，華為公司發布全球首款三摺疊屏手機，再次讓人刮目相看；國產首款3A遊戲《黑神話：悟空》風靡全球，引發海外「西遊熱」……75年來，從積貧積弱到世界第二大經濟體，中國經濟實力、綜合國力和國際影響力實現歷史性跨越。

新中國成立之初，中國能造什麼？不要說拖拉機、汽車、飛機、坦克，連質量好一些的釘子都造不出來。但中國人不氣餒，不服輸，以改革不停頓、開放不止步的魄力奮力追趕，很多領域從極其落後到獨領全球風騷。如今，C919國產大飛機、首艘國產大型郵輪開啟商業運營；汽車產量連續15年保持世界第一；嫦娥六號實現月背採樣返回……從無到有、從小到大，從「跟跑」「並跑」再到「領跑」，今天的中國於全球汽車工業中大放異彩，為推進強國建設、民族復興不斷注入新動能。在慶祝中華人民共和國成立75周年之際，大公報今起推出《新中國跨越式發展》系列專題，向讀者展現中國在不同領域從弱到強，一步步邁向世界一流的發展歷程。

作為現代工業皇冠上的「明珠」，一個國家的汽車工業發達程度，是國家綜合實力的象徵，中國汽車工業的誕生與新中國幾乎同步。70多年前，中國一汽從零起步，三年建成投產，結束了新中國不能製造汽車的歷史。解放牌卡車用七代車的更迭，印證了中國汽車工業從無到有、從弱到強，從引進、跟隨、追趕到引領的發展成就。一汽的自主創新、華麗蛻變，也是中國經濟轉型升級的縮影。

2023年，中國汽車全年產銷均超3000萬輛，創歷史新高，連續15年保持全球第一，汽車出口首次超過日本，躍居全球第一。近年來，智能化、電動化、網聯化浪潮席捲全球汽車產業，中國汽車業順應產業變革趨勢，持續推動技術向新，在智能網聯新能源汽車等關鍵領域佔據領先優勢，於自動駕駛服務商業化應用一馬當先。一組組亮眼數據背後，正是「科技引擎」驅動中國汽車揚帆出海，技術超趕美歐日。

汽車已有一百多年的發展光景，不過中國真正的第一輛國產汽車，卻是在新中國建立之後才誕生。公開資料顯示，1949年新中國成立，在開國大典上受閱部隊開的是繳獲的美式吉普，共和國的締造者乘坐的仍是國外的雜牌汽車。毛澤東訪問莫斯科時，當看到一輛輛汽車駛下裝配線，他對隨行人員說：「我們也要有這樣的大工廠。」

1953年7月15日，在長春西南郊孟家屯，刻有毛澤東親筆題寫的「第一汽車製造廠奠基紀念」字樣的漢白玉基石放置在廠區中心廣場的基座上，新中國汽車工業從此展開。在蘇聯的技術援助下，三年即建成投產，1956年7月13日，第一輛國產「解放」牌載貨汽車總裝下線。隨後，一汽在生產解放汽車的基礎之上，又推出中國首輛國產高級轎車「東風」和第一輛「紅旗」牌高級轎車，後者風格高端大氣，日後成為國家領導人的用車。

合資經營 學習追趕

1981年紅旗轎車停產，在前後二十三年中紅旗一共只生產了1500輛。一汽首任廠長饒斌之子饒達介紹：「當時中國是用最簡陋的設備在搞汽車，工藝水平質量很差。」長期關注汽車發展的專欄作家李安定也指出，改名為上海牌的鳳凰轎車到八十年代停產的時候，其重量、發動機功率、可靠性甚至遠遠趕不上仿製的五十年代的奔馳原型車。

中國開始實施改革開放後，各類汽車企業紛紛引入國外先進技術，與國際汽車巨頭展開合資經營：1983年，中國第一家汽車合資企業北京吉普成立；1984年，中德雙方簽署上海大眾汽車有限公司合營合同。中國汽車工業開始了與國際接軌的步伐，日系、美系、法系、德系、意系車企紛紛在內地投資建廠，合資企業成為中國汽車工業的重要組成部分。

一位曾經的一汽負責人稱，跟國外合資後，中國的汽車工業一步跨越多年，既培養了人才，引進了管理理念，也學到了技術，國內自主品牌增長幅度很高。外國車企在華也賺得盤滿缽滿，「擁有桑塔納，走遍天下都不怕」，從曾經的一句社會流行語可以看出，合資車在市場一度供不應求。

自主品牌 迅速崛起

2000年，「鼓勵轎車進入家庭」的方針寫進國家第十個五年計劃。「品種少，花色少，可數只有桑塔納、捷達、富康、夏利這幾個品牌，沒有更多的選擇。」原北京亞運村汽車交易市場總經理蘇暉回憶。在加入WTO前後，內地開始允許部分民企進入汽車市場，奇瑞、吉利、長城等企業在與合資企業的競爭中逐漸成長。

「汽車不過就是四個輪子加兩個沙發。」浙江一家摩托車廠的老闆李書福看到汽車市場的火爆後果斷選擇造汽車。2001年，吉利成為中國首家獲得轎車生產資質的民企。在獲得生產許可之後，吉利迅速推出第一款量產車型吉利豪情，剛上市就成為市場焦點，這款車5萬元（人民幣，下同）的售價對市場形成巨大衝擊，當時最低售價8萬元的合資品牌夏利，馬上將其所有車型都進行了降價。

鞏固優勢 創新領跑

中共十八大以來，中國率先確立了發展新能源汽車國家戰略，接續制定面向2020年和2035年產業發展規劃。起步至今十餘年，中國新能源汽車產業走出一條高質量發展的中國道路。統計顯示，2020年9月，中國新能源汽車生產累計達到500萬輛，2022年2月突破1000萬輛，而邁上2000萬輛新台階，又僅用了1年零5個月。

走進武漢經開區嵐圖汽車數字工廠流水線，焊裝車間裏四百餘台機器人的長臂此起彼落，最快三秒鐘一個車身部件就衝壓成型，在總裝車間，一條生產線更是同時裝配三款車型，三分鐘即有一輛新能源整車下線。這些駛下產線的嵐圖新能源汽車，不僅在內地暢銷，還登陸挪威、荷蘭、芬蘭、丹麥等歐洲國家。中國另一自主汽車品牌比亞迪，其新能源汽車足跡更是遍布全球近百個國家及地區，帶動中國新能源汽車產業鏈的全球化布局。此外，「蔚小理」（蔚來、小鵬、理想）三家造車新勢力以及極氪、長安深藍、阿維塔、廣汽埃安等中國新能源車企亦接踵走向全球。

在中國出口產品電動汽車、鋰電池、太陽能「新三樣」中，有多半都與汽車相關。近年，一些汽車行業新動向受到全世界關注：日本豐田與廣汽聯合開發新能源車型，德國大眾在安徽建立新能源汽車全球研發總部，大眾還收購小鵬汽車4.99%股份合作開發電動車產品，以期通過獲得技術擴大市場。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹指出，從單向輸出到雙向合作，中國汽車產業正在給世界汽車產業變革注入更多力量。

不勝唏噓｜「以前寧願多花點錢，也不買國產」

「只需要點擊按進泊入換電站，就可完全自動換電，整個過程大概三分鐘，非常之快。而且人不用出車，也不用像傳統加油站一樣去交款。」知名經濟學家、清華大學教授李稻葵透露，近期他將自己的座駕換成了中國的自主品牌汽車蔚來ES8，之所以選擇國產車，是因為今天國產車的研發比進口車、合資車更貼近消費者，設置也比進口品牌還要漂亮。

有着20年駕齡的胡師傅告訴記者：「長期以來，進口車被貼上高品質與高規格的標籤，能買一輛原裝進口車型，一度成為有實力、有品位的象徵。在很多人眼中，國外的東西就是比國產好。同一等級性能的車，以前寧願多花點錢也不願買國產，國產車只是『湊合』『過渡』的選擇。」

胡師傅注意到，今年熱播劇《繁花》中有一個情節，在「汪小姐」公司開業當日，「寶總」送她一輛凱迪拉克，引來眾人圍觀羨慕。如今，凱迪拉克在中國市場卻遭遇滑鐵盧，隨着國產車成為內地買車首選，這個歷史悠久的美系名車品牌只能降價應對，即使這樣，銷量也連續下滑，而面臨類似情況的還有BBA（寶馬、奔馳、奧迪）等以前頗受歡迎的進口車型。相比之下，比亞迪、吉利、奇瑞等自主品牌一路「狂飆」，今年上半年市佔率已超過六成。

「中國的汽車工業有些像20年前的家用電器，行業從日韓的家用電器轉向格力電器、美的、海爾等自主品牌，中國自己的品牌已經開始『打天下』了。」李稻葵表示。

脫胎換骨｜沖壓焊裝塗裝總裝 當年我們「四大皆空」

改革開放前，中國汽車產業並不成熟。1958年，上海汽車裝配廠的工人們，硬是用鎯頭敲打出了上海第一輛轎車──「鳳凰」。製造轎車車頂時，工人師傅用鎯頭敲了10萬次、胳膊腫得像大腿一般粗方才成形。但沒有先進的流水線，全靠人工敲，量產都很難。

1998年6月10日，上海大眾汽車有限公司首批經嚴格考核而選拔出的21名精英技術人員在簡單收拾行李之後，踏上了前往德國為期三年的全過程開發綜合培訓之路。當時，在許多國產汽車尚還需用手工一鎯頭一鎯頭敲打出來、且車型單一時，國外汽車工廠一塵不染的車間裏，先進機械化流水生產線製造出的車型讓中方技術人員大開眼界，欣羨不已。

「在開始與國際汽車巨頭展開合資經營前，中國汽車行業水平很低，車身的結構以及整車製造的沖壓、焊裝、塗裝以及總裝四大工藝，這些東西我們原來做出來的都不好。」中汽協副總工程師許海東表示，在這種情況下，中國汽車研發人員出國考察，到德國大眾等國外車企學習先進技術。

許海東指出，改革開放前，中國汽車工業甚至沒有完整的供應鏈檢測和管理，一些配件樣品也都必須送到德國進行檢測，合格以後才能國產化，「欣慰的是，經過一代代不懈努力，我們已經有了自己的領先甚至世界頂級技術，像新能源汽車幾大核心技術中，中國的『三電』（電池、電機、電控）能力已在全球領先，智能座艙技術創新發展，自動駕駛一些輔助應用技術也已位居全球領先行列。」

今非昔比｜福特CEO：來了中國方知自己落後

近期，美國第二大汽車生產商福特汽車CEO吉姆·法利來到中國考察電動汽車發展情況，並感嘆：「來到中國，才知道我們已經落後了。」

《華爾街日報》網站刊文披露稱，吉姆·法利自去年初以來多次來華考察，他向福特董事表示，中國電動汽車正在以「光速前進」。中國電動汽車採用人工智能和其他大量新技術，在美國找不到類似產品。中國車企還通過高效產業鏈，以更低價提供更好的產品，迅速擴大市場佔有率。在結束訪華行程後，吉姆·法利特意將小米和理想等多個中國品牌的電動汽車運往美國密歇根州的總部，供公司高管層和董事們試駕體驗研究學習。

福特公司董事長威廉·福特此前坦言，儘管存在貿易壁壘，但中國品牌電動汽車今後一定會大量進入美國市場，美國車企必須做好準備。2023年2月，福特宣布斥資35億美元，採用寧德時代提供的技術，在美國密歇根州新建一座電動汽車電池工廠，預計2026年投產。據彭博社最新消息，美國最大汽車生產商通用汽車已考慮採購使用寧德時代技術生產的動力電池。

熱評｜「去中國！」 而不是「去中國化」

近日，德國大眾汽車集團發布聲明稱，為進一步削減開支，公司考慮關閉其在德國境內的一家汽車製造廠和一家零部件廠。如果計劃實施，這將是大眾汽車自創立以來首次關閉本土工廠。大眾汽車關閉本土工廠的計劃，反映了在席捲全球的電動化浪潮下，德國乃至歐洲傳統汽車工業正面臨競爭力下降的困境。面對新的環境，一些歐洲政客將此歸咎於在新能源汽車領域發展迅速的中國企業，對中國揮舞保護主義大棒，意圖通過對華加徵關稅或「去風險」甚至「去中國化」手段推動自身產業走出困局。

事實上，去中國，加碼在華投資，正成為包括大眾汽車在內的歐洲老牌車企應對新形勢的重要選擇。今年4月，大眾汽車宣布將投資25億歐元，擴建其在合肥的生產及創新中心；梅賽德斯─奔馳集團本月剛剛宣布，計劃與中國合作夥伴共同在華投資超140億元人民幣，進一步豐富乘用車和輕型商務車的本土化產品陣容……

去中國，因為這是提升全球競爭力的最佳方式。德國權威汽車經濟學專家、波鴻汽車研究院院長費迪南德·杜登赫費爾說：「以前德國工程師教中國人如何造車，如今在電動汽車和自動駕駛領域，中國車企給德國車企帶來很多啟發。」

到中國去，不只是汽車業的選擇。近年來，包括電子、機械、零售、醫藥製造在內的大型跨國企業加緊在華投資布局。中國德國商會發布報告顯示，超過半數的受訪德企計劃未來兩年內增加對華投資。

「去中國！」而不是「去中國化」，這才是唯一的正確選擇。

（來源：大公報A12-A13：內地跨頁 2024/09/19）