來論｜為何作為「基建狂魔」的土耳其需要與中國合作？

文/梁海明、馮達旋

位於「一帶一路」沿線的土耳其，該國能源和自然資源部長阿爾帕斯蘭·巴伊拉克塔爾近日（9月15日）表示，土耳其已接近與中國簽署建設土耳其第三座核電站的協議。此言一出，引發國際社會高度關注。與中國同樣被稱「基建狂魔」的土耳其，基建能力和效率突出，在全球範圍內的基建能力排行第二，僅次於中國，甚至在非洲、中東等地區修建的基建項目大有追趕中國之勢。然而在國內的基建項目上，土耳其為何將修建核電站，甚至第一條高速地鐵線路、第一條高速鐵路和世界最長大橋，都要交給中國？

土耳其此前的兩座核電站均是和俄羅斯合作修建，然而該國的第三座核電站，土耳其卻把目光投向中國。阿爾帕斯蘭·巴伊拉克塔爾部長日前公開指出，「我們就在（土耳其西部）克爾克拉雷利省伊格內達地區建設第三座核電站的一個關鍵點達成了一致，我們應能在最近幾個月結束談判。也有對這個項目感興趣的其他方，不過，我們（土耳其與中國）已就足夠多的問題達成一致，已接近達成協議。」

土耳其此舉讓國際社會感到意外，原因是其本身的工程承包能力譽滿全球，根據2022年《工程新聞紀錄（ENR）》最新排名，全球最大250家國際承包商中，土耳其以42家上榜企業居第二位，僅次於中國的79家，高於美國的41家、意大利的13家和韓國的12家。而且，土耳其憑藉其獨特的基建驅動的經濟模式，加上土耳其國內對非洲市場的全產業聯動、地理位置優勢、語言優勢、非洲本地化實施等綜合措施，在非洲、中東等地區的眾多基建項目上，土耳其建築公司頻頻從中國企業手中贏得了基建訂單，已經是中國建築公司的有力競爭對手。

土耳其這次為何在第三座核電站的建設上，尋求與競爭對手中國合作，具體原因有待土耳其官方日後揭曉。但近期有一個報道值得外界留意：2023年2月，土耳其一天內發生兩次7.8級強震，在兩次強震間隙，還發生了一次6.7級地震，此外還至少發生30次餘震。這次地震已成為土耳其有記載以來的最強地震，當時距震中僅110公里的土耳其多家發電廠遭受嚴重損壞而停機，只有由中國投資興建的胡努特魯燃煤電站（總投資約17億美元，每年可以向土耳其提供電力約90億千瓦時，約佔土耳其年發電量的3%）結構牢固，不僅震後不倒，廠房和設備也維持完好，為震區救援提供了安全穩定的電力保障。而且，中國企業還主動打開發電站的大門，收容了房屋遭到破壞的無家可歸土耳其災民。

所謂「識英雄，重英雄」，中國憑藉高超、雄厚的建造技術和實力，讓土耳其信服。不僅是建造發電站，對中國建造實力「英雄惜英雄」的土耳其，此前國內的第一條高速地鐵線路、第一條高速鐵路和世界最長大橋，也都放心交由中國來修建。

2023年1月，土耳其歷史上第一條高速地鐵線路正式開通。新開通的地鐵線路連接土耳其伊斯坦布爾機場與市中心，全長34公里，日均運量可達80萬人次，伊斯坦布爾市中心到機場僅需24分鐘。不僅極大改善了機場線的交通情況，而且根據規劃，這條地鐵線路未來還將與高鐵相連，為民眾提供更加快捷方便的交通選擇。據土耳其政府稱，未來30年內，這條高速地鐵線路將為土耳其節省約301萬美元，極大減少道路維護成本、空氣污染和民眾出行時間。

這條地鐵線路上運行的「中國造」地鐵列車設計時速達到120多公里，是土耳其迄今為止歷史上時速最快的地鐵列車。列車還採用了全自動駕駛設計模式，成為了土耳其最高等級全自動無人駕駛地鐵車輛。

而在此之前，土耳其國內的地鐵速度大都是每小時80公里左右。伊斯坦布爾作為土耳其著名的旅遊城市，客流量巨大，但緩慢的地鐵運行速度讓政府頭疼不已，因此當地政府公開對外招標，要求建造更快速度、運載量更大的高速地鐵。由於土耳其96％的國土位於地震帶上，98％的人口生活在地震帶上，平均每1.1年遭遇一次破壞性地震，政府同時也要求地鐵能抵抗較高等級的地震。

因為條件過於嚴苛，同樣掌握世界先進地鐵建造技術的美國、日本等27個西方國家的建造公司，均打起了退堂鼓。然而中國的建造公司不僅承接了該地鐵項目，並克服了新冠疫情所帶來的多重衝擊，在6個月之內迅速建造完工，創造了當前世界最快地鐵列車研發交付速度！

土耳其與中國在基建合作的另一典範工程，是土耳其歷史上第一條高速鐵路——安伊高速鐵路。安伊高速鐵路是連接土耳其首都安卡拉和最大城市伊斯坦布爾的高速鐵路，全長533公里，該高鐵於2014年7月全線通車之後，不僅令安卡拉至伊斯坦布爾的行程從10個小時縮短到3.5小時，線路貨運能力提升234%，客運能力提高400%。安伊高速鐵路通車，使得土耳其成為世界上第八個、歐洲第六個擁有高鐵的國家，這同時也是中國企業在海外建成的第一條高鐵。

國際上流行一種名叫「硬幣挑戰」活動。就是把硬幣立在世界各個國家和地區的高鐵上，看在哪國硬幣「站立」的時間最長，中國高鐵在這個「硬幣挑戰」活動中排名第一。可見中國在高鐵建造領域實踐經驗豐富，技術非常成熟，對希望建造高鐵的各國均有很大吸引力。

早在2005年，由中國鐵建牽頭，聯合土耳其當地企業等四家公司組成合包集團競標承攬，以12.7億美元的價格成功中標土耳其安伊高鐵（連接土耳其首都安卡拉和土最大城市伊斯坦布爾的高速鐵路）二期主要路段，在當時刷新了中國對外工程承包單項合同總額紀錄。

安伊高速鐵路二期的競爭非常激烈，來自土耳其、中國、德國、日本、西班牙、意大利、英國、瑞士、印度、烏克蘭等國的24家國際知名公司和土耳其當地公司組成8家聯合體參加了項目投標。這些工程施工公司實力強大，均參與過國際大規模基建項目的施工。

由於競爭非常激烈，土耳其國家鐵路總局經過綜合考慮，並沒有採取通常的最低價中標方式，而是對各個企業的商務方案、技術方案、融資方案進行了綜合評價。因此，雖然中國公司的報價並非最低，但在綜合方案和綜合標價得分最高，從而成功中標該項目。然而，沒有中標的一家土耳其公司就以中國公司報價不是最低為由，和業主土耳其國家鐵路總局打起了一場曠日持久的官司。最終土耳其法院在審閱探討中國公司的技術方案、融資方案後，維持了中國公司中標結果。

土耳其和中國另一重要的合作基建項目，那就是世界主跨最長的橋樑——1915恰納卡萊大橋（1915 CANAKKALE BRIDGE, Turkey）建造項目。該大橋位於土耳其，跨越馬爾馬拉海西端的達達尼爾海峽，連接歐亞兩洲，主跨長度為2,023米，不僅成為土耳其國內最長的橋樑，也成為了世界上最長的懸索橋，比日本的明石海峽大橋還要長32米。

1915恰納卡萊大橋於2017年開始招標，最後大橋由土耳其與韓國組成的財團中標建造，中國的公司則中標了該大橋的鋼箱梁安裝分項工程，中國的西南交通大學承接了該大橋的風洞試驗項目。由於大橋非常靠近公海，且受強風況環境影響較大，同時土耳其位於地震活躍地帶，抗震等級也是設計中的考慮因素，最終設計團隊採用了三跨連續鋼箱樑懸索橋和H形鋼塔的傳統方式，來確保橋樑的空氣動力學穩定性。

中國的建造公司和西南交通大學參建此項目，不僅為此大橋的安全性提供了有力的保障，也對中國和土耳其在基建領域的合作，產生長期而深遠的影響。此類合作無疑反映出縱使中國和土耳其在世界建築領域有競爭，但並不影響兩國企業互相欣賞、互相合作、互相借力，並攜手譜寫更多合作共贏的故事。

當前，加強合作、重振絲綢之路是中國與土耳其兩國的共同願望。早在公元前二世紀，張騫出使西域開闢絲綢之路，將中國與地中海沿岸連接起來，彼時的土耳其作為羅馬共和國的一部分，便與中國開始了貿易往來。近年來，作為古絲綢之路的重要一站，為擴大其國際影響力和發展國內經濟，土耳其政府提出「中間走廊」計劃（即聯通東西亞，終點到達中國），希望以此更好拓展沿線地區經貿合作，促進全球供應鏈多元化，將土耳其打造成為全球交通運輸的重要樞紐。2015 年土耳其政府更與中國簽署諒解備忘錄，將「一帶一路」倡議與土耳其「中部走廊」計劃相對接，該備忘錄不僅涉及基建、運輸和物流，還涉及包括人文交流在內的多個領域的連通。

隨着中國與土耳其加強「一帶一路」對接合作，進一步提升了雙方在基礎設施建設、進出口貿易和人文交流等領域合作水平，例如，雙邊貿易額從2015年簽署「一帶一路」協議時的272.4億美元增長至2022年的385.5億美元，大幅增長了141.52%。

至於西方國家經常以「債務陷阱外交」來攻擊「一帶一路」的基建項目，那麼，中國在土耳其的基建項目是否也有「債務陷阱」問題。對此，時任土耳其交通與基礎設施部部長穆罕默德·嘉西特·圖爾汗於2019年接受媒體採訪時公開指出：用「債務陷阱」攻擊中國沒有意義。土耳其是一個法治國家，不管是中國企業還是其他國家在土耳其的投資，我們都是依據雙方公開討論後簽訂的協議來執行的。而中國公司和土耳其已在基建、工業、礦產開採等各個行業有多年合作，我們認為這些項目都進行得很好，也對未來中國公司在土耳其經營抱有極大信心。

由此也可看出，中國與包括土耳其在內的「一帶一路」沿線國家的合作，與西方傳統的叢林法則有本質不同。中國不玩「零和遊戲」，不搞「保護主義」，而是以互利、務實合作達到共贏發展。而且，通過中國協助土耳其等沿線國家修建發電廠、地鐵和大橋等基建項目，可發現中國與「一帶一路」沿線國家的合作，不是主要考慮地緣政治、技術洩露和項目規模的大小等因素，而是主要考慮這些合作項目是否可以融入、改善普通民眾的日常生活，是否能夠為民眾創造更多的就業崗位，是否能為民眾創造更多的收入，以此為「一帶一路」沿線國家的民眾帶來實實在在的好處。

因此，我們有理由相信，未來中國與包括土耳其在內的「一帶一路」沿線國家，將繼續在高質量共建「一帶一路」上，不斷拓展合作，實現繁榮發展美好願景！

（作者分別為海南大學「一帶一路」研究院院長、名譽院長）