久慧說法｜港鐵新掛鈎機制　細思恐極

文/鄭久慧

政府公布今年起新票價「可加可減機制」的調整幅度，將直接與港鐵本地物業發展利潤掛鈎，當局形容方案為「利潤掛鈎、減輕負擔、回贈加碼」。然而，港鐵加票價的扣減幅度僅僅介乎0.6%至0.8%。社會普遍批評扣減太少，要求增加減幅，或與港鐵所有利潤掛鈎，包括海外收入。

港鐵「雙壟斷」與「盈利打孖上」

港鐵要求加價的理由，不外乎成本上升，支出增加。若深究港鐵的成本為何會增加，一大主因是香港的工資和物價上升。然而通脹上升，自然帶動了樓價地價租金齊齊升，故此通脹是推高港鐵地產及租務利潤的一大因素；另一方面，工資與物價增加，消費物價指數升，加車費的先決條件也齊備了。兩者不斷互為因果，現在加入新因素，就是賣樓利潤達到一定水平，就須扣減些微的票價加幅，但租金及樓價上升亦同時會推高工資及通脹，港鐵本身是「雙壟斷」巨企，既享有鐵路專營權，又受惠於政府「鐵路優先」的政策，更是香港其中一個地產大寡頭，地產的盈利來源自多年前設立車站的低成本地價及現在高樓價的差價，通脹不斷推高樓價的情況下，物業價格自然就上升。而港鐵坐擁的土地或物業，一般都是最旺的鐵路沿綫，受惠於港鐵交通帶動，升上加升。港鐵「雙壟斷」的暴利，遠比大地產商更甚，樓價升，車費升，盈利「打孖上」！

新掛鈎機制不足以制衡港鐵推高通脹的誘因

在新掛鈎下，原有0.6%扣減不再存在，改為票價增幅的扣減（0.6%-0.8%）與港鐵物業發展利潤掛鈎，利潤少於50億元收入，扣減0.6%；利潤由50億元至少於100億，扣減0.7%；100億元以上才會扣減0.8%。新方案最大爭議是不再維持原有的0.6%扣減，實際扣減增幅最多只是0.2%而已。

這「蚊型」扣減相對於港鐵坐享其成的暴利，相對於被蠶食的香港經濟，以及社會因通脹所承擔的成本，根本只是微不足道，連杯水車薪都算不上，完全達不到任何制衡，比連鎖超市「減一毫子」的所謂「減價」，更像數字騙局，更加荒唐！大家可以算一算，港鐵每次車費的加幅絕不可能低至0.1%，假設港鐵加價7%，扣減掉0.1%, 實際上只是佔了總加價的1.4%（0.1%/7%）。等於沒減過。

筆者上面提過，港鐵除了是壟斷性公共交通工具，亦是香港其中一個房地產大寡頭，更坐擁龐大的商場租賃及物業管理業務王國，若樓價、租金大幅上升，通脹及人工自然會隨之上升，港鐵就具備了加票價的有利條件，加票價後再推高通脹，最終再推高房地產的價格。

如此一來，造就了巨大誘因讓港鐵去推高香港通脹，通脹一升，旗下的物業租金收益隨之增加，而50-100億的地產收益增加，根據可加可減機制，港鐵票價的扣減增幅只是0.1% （從0.6%升至0.7%）而已，將港鐵稱為香港通脹的「加速器」，一點都不為過！實應改變港鐵對香港地產及交通的「雙壟斷」，以免阻礙香港的經濟發展。

加強法例監管「雙寡頭」港鐵

大家不要忘記，港鐵是公營機構，香港法例第556章《香港鐵路條例》第II部規管了港鐵專營權的批予、延續及限制，卻並無着墨於規管港鐵的地產利益，堪稱法律缺失。港鐵售樓利潤現時與票價扣減機制僅僅有非常輕微的掛鈎，卻有不少輿論擔心港鐵會控制售樓時間表來減低扣減，實際上就算真的影響到扣減，如筆者上文所述，影響只是「蚊型」。當然作為港鐵大股東的政府，應發揮更積極監督作用，為新掛鈎機制帶來的諸多不確定性，完善法例框架，釋除市民疑慮。

市民的疑慮並非沒有道理，自從沒了九鐵，香港已經再無基準去評定港鐵的表現。以前，九鐵與港鐵服務範圍雖不盡相同，但仍極具互相參照價值，而非現在這樣根本無從評說。正如港鐵常標榜營運水準高，幾乎全世界的鐵路都不賺錢，港鐵卻能保持盈利；又例如港鐵標榜服務可靠準時，脫班率低，但若達成這個服務水平所耗費的資源很多，例如聘請大量月台助理、大量調動空車，實在難以稱得上是「高效率」。

再深思一層，外國鐵路不賺錢，多因為要服務一些低載客量的路綫，為偏遠地區的低收入居民提供便捷交通。而香港奉行「鐵路優先」的政策，港鐵網絡覆蓋範圍較外國小，亦幾乎沒有低客流量的路綫，反而是繁忙時間每班車均人滿，特別擁擠，營運利潤自然提高。再者，相比起港鐵環球營運的其他路綫，香港的車費真的不便宜，很明顯例子就是深圳4號綫龍華綫由港鐵運營，但是票價遠遠低於香港水平，而龍華綫車務收入亦遠不及上蓋的地產收入可觀，故此有議員建議，票價掛鈎港鐵環球的全部利潤是正確建議。

與環球總利潤掛鈎亦有助減低港鐵推高香港通脹的誘因，港鐵本身是資本密集的營運行業，固定資本成本很高，現時人工佔車務開支約五至六成，剩下不少是列車及零件支出，而進口或國產的列車及零件價格受當地的物價通脹影響，不屬於本地成本，不受香港本地的工資及通脹影響。在港鐵轉用國產列車的未來，硬件成本將會逐步降低，故此與地產利潤掛鈎的新票價扣減機制未必能反映港鐵成本的結構轉變。

總括而言，現有法例只監管有專營權的鐵路公司，而非監管作為唯一寡頭的鐵路專營權公司，更並非監管一間「雙壟斷」、票價扣減掛鈎地產利潤的鐵路地產巨企！實施多年的港鐵票價可加可減機制對香港社會早已造成不良影響，使港鐵有很大誘因去推高樓價，推高通脹，既能增加地產收益，亦能推高車費，讓「盈利打孖上」，加速香港通脹、坐享其成的最大得益者分分鐘就是港鐵。故此，票價扣減不應再局限於與地產利潤掛鈎，而應與港鐵的環球總利潤掛鈎。

當然最徹底的解決方法，應是分拆港鐵的車務業務及地產項目，而非像特區政府現在的做法，透過可加可減機制的新扣減方法，令兩者關聯越趨密不可分！