124年天星小輪資不抵債　疫情打擊蝕入肉

（香港文匯報記者 莊程敏）創立於1898年的天星小輪，已有124年歷史，是香港維多利亞港的地標，可謂見過無數風浪，但也快敵不過今次的新冠疫情。公司昨透露，兩年累計已經虧損超過7,000萬元，公司已經資不抵債，新任總經理周卓賢表示，「公司欠下的債務，很可能到2047年也未能還清！」公司現時完全依靠舉債度日，每月收入甚至連員工薪金也抵不上，形容已幾乎山窮水盡。

天星小輪昨宣布委任周卓賢出任天星小輪總經理，但罕有地新官上任就發出公司可能會「執笠」的警告。周卓賢昨日指出，第五波疫情下，天星小輪載客量銳減，票務收入亦慘不忍睹，大部分碼頭商舖也選擇縮短營業時間或暫停營業，公司兩年累計已經虧損超過7,000萬元，巨額虧損遠超公司總資產，早已墮入負資產行列，現時完全依靠舉債應付日常營運開支，每月收入甚至連員工薪金也抵不上，形容公司已到了山窮水盡的地步。

兩年累蝕七千萬　舉債度日

周卓賢說：「疫情第五波，乘客流失低處未算低。縱使沒有正式統計，然而控關兩年多，乘客量銳減過半，估計過往旅客佔乘客量的比重近五成。對本地乘客而言，多年來新增的過海地鐵及巴士線如雨後春筍，但天星碼頭卻被遷移至邊緣位置，天星小輪與他們的日常需要嚴重脫節，明顯已變為被遺忘的『公共交通工具』。」

除失去觀光客源之外，他指一連串的抗疫措施及企業推行在家工作安排等，令天星連僅餘的本地客亦大幅流失。

他續指，天星如今成為負資產相信沒有人願見。目前環境對公司營運帶來的重大威脅，令天星陷入兩難：既因其歷史價值和集體回憶必須保留，但在公共交通布局又被全面邊緣化。對於天星小輪能否渡過這一浪的打擊，現階段實不敢樂觀。他並表示：「電視宣傳片會提醒市民，『借定唔借，還得到先好借』，可惜為維持服務，天星根本沒有選擇，欠下的債務，很可能到2047年也未能還清！」

盼政府提供支援　避過海嘯

既然面對如此困境，香港文匯報記者昨問及他們希望政府如何幫手？公司則回應，「年前有獲取政府的主要是全港性的資助，但去年已經停止。我司需要政府從不同方面的進一步支援，以避過目前的海嘯。」

數據顯示，2022年1、2月份天星小輪兩條專營航線（中環至尖沙咀、灣仔至尖沙咀）載客量合共只有100萬人次，僅為2019年同期27%。而2021年天星小輪載客量只有957萬餘人次，較2018年的1,965萬餘人次及2019年的1,797萬餘人次分別下跌51%及46%。

天星小輪於1898年成立，起源卻可追溯至1880年，當時一位名叫Dorabjee Naorojee Mithaiwala的波斯拜火教徒成立了「九龍渡海小輪公司」，並以一艘名為「曉星」的蒸汽船開展其載客渡輪服務，除了作為早年香港交通運輸系統的重要組成部分外，更是香港最具代表性的標誌之一。天星小輪既為公眾提供廉價可靠的渡輪服務，亦是訪港旅客不容錯過的旅遊景點，具特色的渡輪乘搭體驗於國際旅遊業上享負盛名。乘搭天星小輪遊覽維港兩岸，不單曾被國家地理旅遊雜誌譽為「人生50個必到景點」之一，更是全球其中一項最優質價廉的觀光旅程。天星小輪現時為九倉旗下機構。

疫下重挫各交通工具　港鐵車務兩年蝕97億最傷

服務香港市民已逾百年的天星小輪，經歷過無數風浪，今次極可能捱不過新冠疫情一個無情巨浪。其實，香港在第五波疫情打擊下百業艱難，市民減少出行，加上旅業仍冰封下，各類交通工具都面臨經營困境，就以最有優勢的港鐵（0066）而言，該公司的車務業務，兩年共蝕達97億元。

港鐵本月初公布業績，其中去年香港車務營運EBIT（扣除利息及稅項前的利潤）錄得近43億元虧損，而對比前年則錄得54.08億元虧損，去年虧損已有所收窄，主要受惠疫情於去年下半年的影響有所紓緩令本地乘客量回升，以及執行嚴格的成本控制措施所致。而香港車務營運的總乘客人次，去年來自本地鐵路服務則錄得14.21億人次，較前年的11.45億人次有所上升。

港鐵行政總裁金澤培當時透露，整體而言，香港以至全球經濟在深受疫情重創後，仍然未能回復至疫情爆發前的水平，特別是香港與內地之間未能恢復通關，令香港大部分行業繼續艱苦經營，港鐵亦不例外，雖然本地乘客量在去年年底已回升至接近疫情前的水平，但過境鐵路服務暫停，機場快線乘客量非常低，令來自客運服務的收入只及疫情前大約六成。

新巴城巴料月蝕逾6000萬

至於巴士方面，新巴城巴母公司匯達交通總經理﹙營運﹚馬詹唯上月表示，第五波疫情前，新巴城巴月蝕約2,500萬元，去年11月的客量比2019年同期少15%，正當以為社會逐漸恢復時，第五波疫情令財務狀況急速惡化，而1月客量較去年11月再跌四成，單計今年1月虧損已達4,000萬元，較之前大增六成，料2月虧損情況會再惡化，估算月蝕6,000萬元或以上。

馬詹唯當時解釋，新巴城巴的營運一直依賴機場、口岸、過海巴士等路線，但疫情下大受影響，加上在家工作安排實施後，過海巴士客量同樣大減，即使沒有乘客，但專營巴士仍要維持服務，工資、油費等開支未能縮減。故新巴城巴希望政府支援公共交通營辦商，包括豁免繳交租金等費用，並補貼員工薪金。

九巴承諾不裁員不減薪

九巴上月亦表示，第五波疫情帶來沉重打擊，載客量急跌四成，每月票務收入減少2億元，虧損是必然發生，料未來情況會進一步惡化。不過九巴指會共同抗疫，無意要求政府提供補貼或想加價，而公司亦向員工承諾不裁員、不減薪及不強迫員工放無薪假；員工倘受圍封強檢影響而無法執勤，會照樣支薪，以保障他們與家人的生計。

專家之言｜學者：小輪疫後應朝旅遊方向發展

疫情影響下，天星小輪營運面對重大困難，並墮入負資產行列，政府應否像拯救國泰航空一樣，注資救天星小輪？學者持不同意見。

不能與國泰相提並論

中大商學院亞太工商研究所名譽教研學人李兆波昨對香港文匯報表示，其實一向交通工具都是不太能賺錢，港鐵需靠物業補貼，巴士靠規模經濟「收返成本」。政府之所以拯救國泰，背後涉及很多因素，例如有很多就業職位、維持國際航空樞紐地位等。就這次天星小輪因疫情影響人流大減面臨的困境，他認為，如果數字不是太大的話，政府亦應要幫一幫，以注資等方法令其不至於要「執笠」，因天星小輪是很多港人的回憶，亦受很多遊客喜愛。

李兆波又指，其實很多離島航線，政府都有資助。而天星小輪本身的商業模式不太賺錢，收費低，近年開展其他商業模式如食肆等，例如灣仔築地市場等利潤會較好，但早前因疫情關係已結業。他建議，長遠天星小輪可發展更多其他商業模式如旅遊性地標、食肆等去支持營運。

香港地標　具保留價值

冠域商業及經濟研究中心主任關焯照則認為，天星小輪背後的企業九倉有能力「蝕得起」，「如果政府幫得一間，其他渡輪全部都會要求政府幫助。」所以他認為政府注資入天星小輪的機會不大，但可能可以介紹一些私人投資者與其合作。

關焯照指天星小輪在公共交通中被邊緣化是正常的事，「現時過海隧道很方便，連巴士也被邊緣化，因港鐵太方便。」他建議政府可協助其發展成半旅遊式的地標，因相信即使疫情過後，人流亦難以回復以往排隊搭船的盛況。他又以新創建早年亦將新巴城巴賣盤為例，指九倉若真的認為營運不下去，將其賣盤亦是可行做法之一。

對於有建議將天星碼頭拆掉起樓，實行以地產（商場）租金收入養起小輪，他則不太認同，因其是港人的集體回憶，而且也有地標作用。